JR東日本では運輸車両部門の社員が全体の約3割を占める。その勤務体系を見直すだけに影響は大きい。東労組側からは「乗務労働と支社勤務（内勤）の組み合わせは疲労度が増す」「業務に不慣れな状態での乗務はリスクが大きい」などの批判が挙がった。

それでも今夏の交渉に大きな混乱はなかった。会社側が新制度を打ち出したのは5月。わずか3カ月余りのスピード妥結だった。JR東日本の中堅幹部は「組合の抵抗があるかと思ったが、拍子抜けするほどすんなりと決まった」と振り返る。

背景にあるのが、JR東日本の最大労組だった東労組の弱体化だ。これまで東洋経済でも報じてきたとおり（「JR東労組、大量脱退の衝撃」）、今年の春闘における東労組のストライキ権行使「予告」をきっかけに、会社側との対立が表面化。「労使共同宣言」が破棄され、その結果、大量の組合員の脱退を招いた。当時社員の約8割、約4.6万人もいた組合員は、現在は約1.3万人まで縮小してしまった。

これまでは「東労組の了解がなければ何も物事が進まない」（別の中堅幹部）実情があったが、それは過去のものになりつつある。

東労組の執行部体制は大幅に入れ替わった。「現執行部と旧主流派との内紛状態」と指摘する労組関係者もいるが、いずれにせよ、東労組の弱体化は否定できない。大量脱退した組合員の大半は依然、どの組合にも属さない「無所属」のままで、大きな労組を結成する動きも見えない。

乗務員の勤務体系見直しは以前から検討されていたが、こうした労組の弱体化が“追い風”となったことは間違いなさそうだ。

大量退職時代への布石

JR東日本には大きな課題がある。今後の社員の大量退職にどう対処するかだ。

現在、同社の社員の約4分の1が、国鉄時代に入社した55歳以上。定年は60歳で、今後5年間で約1.3万人が定年退職を迎える。

一方で首都圏の鉄道利用者数は当面、高止まりが予想される。そうした中でいかに効率的な鉄道運行を実現していくか。乗務員の勤務体系の見直しには、その布石という意味合いがある。

そして将来的に同社が見据えるのが「ドライバレス運転」、鉄道の自動運転の実現だ。

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